Nem tudo que tem turbo é esportivo
Outro dia um leitor me interpelou pelo fato de ter escrito que o Volkswagen Polo não é um carro esporte. E de fato não é. O questionamento do caro leitor se dava pelo fato do turbocompressor do pequeno motor 1.0 de 128 cv e 20 kgfm de torque o credenciarem com tal.
É bem verdade que o motor do Volkswagen oferece um comportamento mais vigoroso que a maioria dos motores compactos aspirados e chega a ser tão vigoroso quanto um motor 2.0 8V, como o veterano bloco VW que até pouco tempo era empregado no Jetta, mas o “soprador” não é garantia de levar para casa um puro-sangue.
Porém essa percepção é justificável, principalmente no Brasil, onde motores turbo sempre foram vinculados a versões de alto desempenho. Como o Fiat Uno, o Tempra e o Marea, que fizeram sucesso há 20 anos, como opções bem mais vigorosas que seus pares com motores aspirados. Mas hoje, a turbina é um recurso para obter eficiência. O Polo se enquadra nesse cenário, tal como o Golf 1.0 TSI que substituiu a versão equipada com motor 1.6.
Ainda hoje o mercado usa o turbo como um bom argumento para vender uma esportividade emocional. O Honda Civic Touring é equipado com o motor 1.5 turbo de 173 cv e 22,3 kgfm de torque. É um automóvel familiar que oferece praticamente os mesmos números que o Ford Focus Fastback 2.0, com seus 178 cv e 22,5 kgfm de torque. O japonês não é um esportivo, apesar de o mercado tratar como um supercarro.
Esportivo mesmo é o Civic Si. Ele tem o mesmo motor, mas totalmente revisto, com direito a pistões modificados para aumentar a taxa de compressão, turbina recalibrada e demais mudanças que elevam sua potência para 208 cv e 26,5 Kgfm. Além disso tem suspensão revista, com buchas mais firmes, novos braços e amortecedores mais firmes e com ajuste de carga, além de freios com discos de maior diâmetro e vetorização de torque. Tudo isso fazem dele um verdadeiro esportivo, tal como o Golf GTI ou Mini John Cooper Works.
Popularização do turbo
A adesão maciça do turbocompressor é consequência do endurecimento das normas ambientais impostas nos mercados europeu e asiático para aumentar a eficiência energética dos automóveis e reduzir a emissão de gases como monóxido de carbono.
O turbo foi a melhor solução para aumentar a força dos motores com a menor queima de combustível. Ele foi fundamental na tendência do downsizing, que teve início em meado dos anos 2000. A lógica desse processo se baseia no fato de que motores menores consomem menos que motores maiores. E a sobrealimentação do turbo surge como uma forma de compensar a perda de torque e potência com o encolhimento dos motores.
O motor TSI 1.0 do Polo expressa muito bem o que significa o downsizing. Além de ser compacto, a unidade perdeu um cilindro. Em tese reduziu 25% de suas peças móveis e boa parte de sua massa. Para quem não sabe, grande parte da energia da queima do combustível se perde em forma de calor que se expande pelo bloco, cabeçote e peças internas. Daí o TSI 1.0, assim como o EcoBoost 1.0 da Ford (também com três cilindros) seguem esse movimento.
Quem compra um Polo TSI leva para a casa um pacote moderno de eficiência, uma vez que o pequeno motor oferece muita força com baixa rotação, o que é condição fundamental para redução de consumo. Ele até demonstra vigor, mas foi um carro projetado para uso cotidiano, para beber pouco e não para te transformar em um novo Bullitt.
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Marcelo Iglesias Ramos é Jornalista e Designer Gráfico.
Está na área desde 2003, atualmente é o editor do caderno HD Auto, do jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte. Figura presente em todos os lançamentos, salões do automóvel e eventos da indústria automobilística. Para relaxar, tem como hobby escrever para seu blog de games, o “GameCoin” (www.gamecoin.com.br).
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