Corvette C8 – A Ferrari de Detroit

A Chevrolet acaba de revelar a oitava geração do “Vette”, que tem como principal novidade o reposicionamento do motor para a posição central traseira. Pela primeira vez, em quase 70 anos, o esportivo da GM Corvette passa por uma modificação tão severa. Para muitos pode ser uma heresia, mas é uma necessidade para tornar o ícone da GM mais competitivo diante de rivais europeus que oferecem mais performance e desempenho.

Essa configuração com motor central traseiro é utilizada há mais de 50 anos e com bastante êxito. Se ficarmos apenas nos carros de rua, podemos dizer que a Lamborghini Miura foi uma das precursoras e, naquela época, o Vette já estava na ativa há duas gerações. A arquirrival Ford já tinha descoberto as maravilhas dinâmicas desse conceito há cinco décadas também, quando criou o GT40 e papou quatro vitórias em Le Mans.

Mas voltando ao novo Corvette, que apesar de ter ficado com cara de uma Ferrari que fugiu de Maranello para ser montada em Flint, o esportivo ainda tem características bem peculiares da indústria de Detroit. A unidade V8 LT2 6.2 de 495 cv é um legítimo propulsor norte-americano, com aspiração natural e capacidade volumétrica elevada, comando de válvulas no bloco (entre as bancadas) e apenas duas válvulas.

Nada tão complexo e potente como o V8 turbo de 720 cv da F8 Tributo, mas é uma evolução em relação aos antigos small blocks que sempre pulsaram dentro desse esportivo de fibra. Já seu torque de 63,7 mkgf promete vigor ao esportivo em rotação elevada. A GM não divulgou os números de performance, porém é esperada aceleração de 0 a 100 km/h na casa dos 5 segundos e máxima acima dos 280 km/h. E olha que essa é a versão básica do novo Vette, ainda faltam as nervosas ZL1 e ZR1, que deverão surgir nos próximos meses.

Transmissão e suspensão

Se o motor segue a velha escola de engenharia de Detroit, o mesmo não se deve dizer sobre a transmissão automatizada de oito marchas e dupla embreagem. A unidade oferece trocas bem rápidas assim como seus rivais europeus. A suspensão também ganhou caprichos como braços sobrepostos em alumínio, amortecedores com ajuste eletromagnético de carga e ainda com um sistema que permite elevar a altura em até 4 cm para não esbarrar em saídas de garagem, buracos e demais depressões no asfalto. E não é só isso, o Vette é capaz de memorizar esses obstáculos e ajustar a altura automaticamente. Segundo a GM seu GPS pode armazenar até mil pontos, onde estão as “armadilhas”. O Corvette também passou por um banho de loja, com direito a freios Brembo e pneus Michelin. Itens que se tornaram triviais nos supercarros europeus.

Evolução

Sejamos francos: o Vette sempre foi um automóvel icônico, com uma história incrível, que pessoalmente me rendeu um artigo gigantesco em 2003 publicado no Bestcars, que contava detalhes de seus 50 anos de produção, numa época em que não existia o Wikipedia para nos ajudar a consultar dados. Mas fato é que o Vette se tornou um dinossauro. Ele é um muscle car numa era de supercarros. Ou seja, ele tinha se tornado o rival do irmão Camaro, principalmente após a morte do Viper, que era o único conterrâneo que comungava de seus dogmas de engenharia.

Mesmo assim, seu visual segue como uma evolução à última geração, com bico afilado, mas com cabine avançada para dar espaço ao cofre do motor e destaque para as grandes tomadas de ar nas laterais. O novo Corvette é um belo carro, mas é impossível não enxergar nele uma Ferrari. Afinal, foi a casa de Maranello que popularizou as berlinettas com V8 posteriores.

Por outro lado, ele partirá de U$ 60 mil, enquanto ao puro-sangue italiano custa (nos Estados Unidos) algo em torno de US$ 270 mil. Coisa que os caras de Detroit sabem fazer muito melhor que os de Maranello.